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  • “汽车分离”可以降低电动汽车的门槛吗


    时间:2019-09-11  来源:  作者:恒耀平台  浏览次数:


      

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    专注于电动汽车

    纯电动汽车的长期失传模式已被“提上议事日程”。在过去三个月,很多部门都提到支持“车辆和电力的分离”以及收费和更换设施的建设。 7月底的最后一天,工业和信息化部视察了电力交易企业,并召集有关企业进行了讨论。因此市场正在发展,“变化模式”已成为资本的新宠。全媒体记者注意到,目前北汽新能源,威莱,车辆和家用“车 - 电分离”变电模式布局尚未形成大规模效应。与充电相比,有哪些优势和发展困难?

    “转变模式”现在受到资本市场的关注,并被相关政策多次命名。 7月31日,工业和信息化部装备司在杭州视察了航天电气旗舰电站,并召集了北汽、航天电气、威莱、伯坦科技等企业、国家电网、中国科协汽车制造等相关企业。行业组织以及奇瑞等车企共同参与了讨论未来车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性内容。威来汽车CEO李斌非常支持这种动力交换模式。他说,无论是租电车还是改变电力计划,都不影响补贴。在销售产品时,电池和汽车是一体的。”充电和换电不是对立的,而是可以给用户更多的选择。”所有媒体记者都注意到,工业和信息化部装备司副司长罗俊杰在研讨会上表示,目前看来,电源的优势交流多,有利于电池梯的利用和车辆的使用,能有效提高全社会的整体经济效益。

    今年6月初,《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019年-2020年)》提出开发车电分离消费模式的新能源汽车产品,继续支持“充换电”设施建设。在国内,北京、杭州等已经率先“闻风而动”。如北京7月发出对出租汽车更新为纯电动车的奖励车辆的技术条件之一,就是:车辆续驶里程原则上不低于300公里,具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主。这些政策上的组合拳,推动换电模式发展的相关企业积极行动。

    【调查】换电模式一度被充电模式打败

    换电模式,不是新生事物,也即让“车电分离”,车归车,电归电,电用完就去换电站换一块满格电池就行了;即便是纯电动汽车的电池因损耗严重寿终正寝,也不会影响整车的残值估定。

    不过当前,新能源汽车市场以充电模式为主,甚至蔚来等也仅是将换电模式作为一个“可选项”。虽然换电模式快捷方便,可与去加油站加油一样堪比效率,但发展了四五年至今仍未成为主流。 至今在换电领域坚持下来的,国内有北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车等车企,其中北汽新能源是当前在此布局最积极的一家。北汽新能源近期发布的数字显示,其在全国已累计建设充换电站148座,数量全球第一。此外,工信部调研组考察的时空电动的首个换电站建于2014年,在全国已经积累了数亿公里的换电实途里程。可总的来说,成功布局换电模式的车企依然是少数。

    全媒体记者留意到,此次工信部装备司考察的换电站主要服务于网约车,这也正是当前换电模式的运营方向。如北汽新能源在全国铺开的可换电车型,就主要面向出租车市场。

    据时空电动董事长陈峰介绍,换电模式首先在出租车、网约车领域规模化落地,因为其可以提供近似于燃油车的能量补充方式,即换即走,直指运营车辆等待充电、影响运营时间的核心痛点。

    换电模式之所以能重回视线,事关市场状况已“此一时彼一时”。2019年下半年,新能源汽车告别了巨额补贴,低价优势不再。也让“后补贴时代”的新能源汽车市场正在加剧洗牌。降成本增效是新能源车企的当务之急。从成本角度计算,若纯电动汽车选择“车电分离”,即改变了电池使用模式,可将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除,意味着消费者购买可换电的纯电动汽车,具有更高成本性价比。

    算算账

    众所周知,一台纯电动汽车身上最贵的地方就是电池。北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀表示,电动车大约50%的成本来自电池;电动汽车使用3~5年后,随着电池损耗其使用的价值空间为20%~30%;即便是最后卖掉车辆,这块电池的回购价值约仅为10%。 也即用户实际使用电池价值大约只有30%,70%的电池成本被浪费了。

    【前景】成本、电池标准、安全等均要考虑

    全媒体记者在广州海珠区的一家换电站采访时,有诸如:电池是否安装牢固、换电过程会否影响车辆性能、换电费用如何计算等疑问。但随着采访,这些顾虑都有了答案,不会影响车辆使用。

    反观,换电模式当前推广面临最大的三个问题是:电池统一标准、车企换电技术水平,以及最关键的推广和运营成本问题。如果一个换电站要实现大规模的私车换电服务,电池规格的统一是关键。

    全媒体记者留意到,由于供应商不同,不同纯电动汽车的电池规格和标准都存在差异;即使是厂商内部,不同车型的电池也不一样,车企之间的电池规格更是相差甚远。 一个规模不大的换电站如何做好不同动力电池的供给匹配,是极大的挑战。

    对此,工信部在研讨会上的回答是:推动换电模式过程需审慎,动力电池标准统一宜让市场来做决定。

    建设换电站和加油站一样,都要解决土地,如果要在寸土寸金的城市建换电站,土地成本不菲;在专用的设施成本投入上,也需要百万元以上;最贵的是电池成本,一般换电站储备的动力电池须达到换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆新能源汽车计算,需要储备450套动力电池,电池成本为3150万元。

    此外,还有人工、维护等成本。也即一座换电站的基本运营成本需要千万元以上。

    对于一辆不带“心脏”的汽车,很多私家车主可能暂时无法接受。一般来说,当前车辆在城市代步,充电桩充一次电已能满足一星期左右的日常家用。 所以换电模式当前适合在公共领域投放。

    而今年以来,多宗电池燃烧爆炸事件,也让大家关注电池充电安全。在换电模式下,若电池出现起火引发车辆自燃,责任归属如何判定也是一个麻烦事。

    同时对于换电站来说,如此之多的动力电池集中在一个地方充电,也有极大的管理风险,对技术要求十分严格。


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